表3−18
海上バイパスの導入が望ましいと考える理由（複数回答）
| |
全体 |
道路通行時でも輸送が確保できるから |
国道43号等の円滑な走行が困難になるから |
高い輸送効率が期待できる |
その他 |
不明 |
| 全体 |
100.0
24 |
58.3
14 |
12.5
3 |
41.7
10 |
― |
― |
| 大阪 |
100.0
11 |
45.5
5 |
9.1
1 |
45.5
5 |
― |
― |
| 神戸 |
100.0
13 |
65.2
9 |
15.4
2 |
38.5
5 |
― |
― |
表3−19
海上バイパスの導入が望ましくないと考える理由（複数回答）
| |
全体 |
阪神高速湾岸線の改善が進めば必要ないから |
トラック事業者としては減収になるから |
その他 |
不明 |
| 全体 |
100.0
74 |
55.4
41 |
54.1
40 |
13.5
10 |
1.4
1 |
| 大阪 |
100.0
35 |
65.7
23 |
48.6
17 |
14.3
5 |
― |
| 神戸 |
100.0
39 |
46.2
18 |
59.0
23 |
12.8
5 |
2.6
1 |
表3−20 海上バイパス実現のための条件（複数回答）
| |
全体 |
料金を阪神高速道路の通行料並にする |
運航間隔を多くし待ち時間を短くする |
運航所要時間は陸上と同じくらいにする |
船舶の発着場所を便利な場所にする |
その他 |
不明 |
| 全体 |
100.0
113 |
50.4
57 |
38.9
44 |
33.6
38 |
25.7
29 |
6.2
7 |
23.9
27 |
| 大阪 |
100.0
53 |
56.6
30 |
37.7
20 |
35.8
19 |
26.4
14 |
7.5
4 |
17.0
9 |
| 神戸 |
100.0
60 |
45.0
27 |
40.0
24 |
31.7
19 |
25.0
15 |
5.0
3 |
30.0
18 |
表3−21 海上バイパス利用意向
| |
全体 |
一部は常時利用する |
道路渋滞時など臨時的に利用する |
現状ではわからない |
利用しない |
不明 |
| 全体 |
100.0
113 |
5.3
6 |
15.9
18 |
45.1
51 |
8.0
9 |
25.7
29 |
| 大阪 |
100.0
53 |
7.5
4 |
22.6
12 |
43.4
23 |
3.8
2 |
22.6
12 |
| 神戸 |
100.0
60 |
3.3
2 |
10.0
6 |
46.7
28 |
11.7
7 |
28.3
17 |
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